Юридические аспекты международного права в рыбной отрасли Норвегии и России

В ноябре 2020 года под эгидой и патронажем Баренцсекретариата была проведена международная онлайн конференция по рыбной промышленности. В ходе конференции участники высказали желание сконцентрироваться на юридических аспектах в рыбной отрасли обеих стран.

Формат

Мероприятие в связи с пандемией и невозможностью лично участвовать на конференции перенесено в онлайн режим. Однако, учитывая специфику рыбной отрасли и ее участников, формат предполагает запись оффлайн интервью, работу с адвокатами и представление материала в диджитал версии, а также обсуждение в онлайн в режиме вопросов-ответов.

Инновации

Для того, чтобы придать проекту инновационный характер, мы связались с вузами, преподаватели и студенты которых оставили комментарии по интересующим их темам, так как мы понимаем, что формирование у молодежи нового интернационального мышления, в новом онлайн формате, может в данном проекте помочь. А также помочь постепенно влиться в атмосферу международного сотрудничества двух рыбных стран-соседок.

Основные темы мероприятия

Основные ошибки, допускаемые руководителями компаний и капитанами судов при ведении деятельности за границей, которые приводят к нарушению международного законодательства. Пути решения подобных ситуаций.

Нововведения в международном законодательстве, регламентирующее деятельность компаний рыбной отрасли за последние 5 лет.

Статистические данные. Наиболее часто встречающиеся случаи, с которыми приходится сталкиваться юристам при работе над делами компаний рыбной индустрии за границей.

Оценки и прогнозы. Как, на Ваш взгляд, изменилась деятельность юристов, специализирующихся на международном праве при работе с рыбными компаниями за последние годы (3-5 лет).

Интервью

Статьи

Интервью с Сергеем Гущиным, генеральный консулом России на Шпицбергене.
  1. Спор, возникший между Россией и Норвегией относительно «рыбоохранной зоны» архипелага Шпицберген. Задержания российских рыболовных судов в «рыбоохранной зоне».

15 июня 1977 года Норвегия установила 200-мильную «рыбоохранную зону» вокруг Шпицбергена, в которой вводились «недискриминационные» правила регулирования рыболовства, включая правила национального контроля. Норвежцы обосновывали свои действия полномочиями, которые, с их точки зрения, вытекали из тенденций развития международного морского права в рамках Конференции ООН по морскому праву. При этом они не брали в расчет положения международного Договора о Шпицбергене 1920 года, считая, что он применим лишь для сухопутной территории архипелага и его внутренних и территориальных вод в рамках географических координат, заданных Договором (т.наз. «шпицбергенский квадрат»). В дальнейшем Норвегия ссылалась также на Конвенцию ООН по морскому праву 1982 года как основание для своих претензий на единоличное регулирование рыболовства в зоне Шпицбергена.

В день установления «рыбоохранной зоны» Посольство СССР в Норвегии направило в МИД Норвегии ноту о непризнании зоны. Был заявлен протест по поводу действий Норвегии, обращалось внимание на их явное несоответствие обязательствам Норвегии, принятым по международному Договору о Шпицбергене 1920 года, поскольку речь шла об особом районе, подпадавшим под действие Договора. Наша позиция заключалась в том, что здесь Норвегия не могла действовать в одностороннем порядке, применяя внутреннее законодательство. Из контекста советской ноты вытекало, что с нашей точки зрения юридическим основанием для создания зоны мог бы быть лишь Договор (а не норвежская королевская резолюция) и на акватории внутри «шпицбергенского квадрата» мог бы действовать только режим, установленный Договором для сухопутной территории Шпицбергена и его территориальных вод. Про режим вод, лежащих вне «шпицбергенского квадрата» до границы «рыбоохранной зоны», нота ничего не говорила, но контекст указывал на то, что мы воспринимали бы их как участок открытого моря.

Отношение к «рыбоохранной зоне» в мире неоднозначно. Позицию Норвегии официально разделяют только Канада и Финляндия. Такие «тяжеловесы» как США, ФРГ, Франция зарезервировали свои позиции, а многие другие страны (в том числе Исландия, Испания, Нидерланды) считают, что в любых зонах, которые генерирует Шпицберген (а, значит, и в «рыбоохранной зоне»), должен действовать режим равных прав с норвежцами в соответствии с Договором о Шпицбергене 1920 года.

В ходе дальнейших советско-норвежских контактов в конце 70-х годов (переговоры 1978 г. между министром рыбного хозяйства СССР А.А.Ишковым и министром по вопросам морского права Норвегии Е.Эвенсеном) была выработана система неписаных двусторонних прагматических договоренностей («джентльменское соглашение»), согласно которым при обнаружении норвежскими властями нарушений нашими судами правил рыболовства, установленных Смешанной комиссией по рыболовству, советским, а затем российским властям направлялись представления для принятия необходимых мер воздействия к нарушителям. Норвежцы воздерживались от применения принудительных мер к нашим судам в «рыбоохранной зоне».

К концу 90-х гг. наблюдается отход норвежцев от «джентльменского соглашения» и ужесточение линии по отношению к российским судам в зоне Шпицбергена.

Первая по-настоящему конфликтная ситуация возникла летом 1998 г. в результате ареста одного из российских траулеров, работавшего у
о. Медвежий на участке, закрытом норвежцами из-за высокой концентрации молоди рыбы. Занятая российской стороной твердая позиция в отношении этого инцидента и «рыбоохранной зоны» в целом убедила норвежцев в необходимости диалога с Россией по проблеме рыболовства вокруг Шпицбергена. Было заявлено обоюдное желание восстановить систему негласных договоренностей об отказе от жестких мер при сохранении принципиальных установок, которая позволяла ранее избегать конфликтов.

Практика задержаний российских рыболовных судов в зоне Шпицбергена становится более жесткой и последовательной с 2005 года после неудачной попытки задержания норвежцами траулера «Электрон» (судно оторвалось от конвоировавшего его судна норвежской береговой охраны и скрылось в пределах российской экономзоны с норвежскими инспекторами на борту). С этого времени норвежцы стали задерживать по 1-2 российских судна в год (около 1% от числа инспекций российских судов, работающих в зоне Шпицбергена). Чаще всего задержанные суда конвоировались в один из норвежских портов для полицейского расследования, что означало отрыв от промысла и связанные с этим материальные потери.

В 2011 году было зафиксировано пять задержаний наших судов в «рыбоохранной зоне» вокруг Шпицбергена, два в 2012 году, по одному в 2013, 2014, 2015 и 2016 годах, в 2017 и 2018 годах таких задержаний не было, в 2019 и 2020 годах – по два задержания.

В последние годы норвежцы предпочитают не конвоировать наши задержанные суда в порты континентальной Норвегии, а оформлять штрафы прямо в море под банковские гарантии – в таком случае судно не прерывает промысел, но капитан судна должен признать свою вину, чтобы был оформлен штраф.

Основные причины задержаний российских судов в «рыбоохранной зоне» — выброс рыбы за борт, не соответствующий норвежским нормам размер ячеи, нарушение порядка уведомления о заходе в «рыбоохранную зону» и промысле там.

Норвежская сторона продолжает вводить разнообразные ограничения на промысел в «рыбоохранной зоне», создавая новые предпосылки для конфликтных ситуаций с российскими судами, ведущими промысел в районе архипелага.

Так, в 2019 году норвежцами было принято предписание о регулировании промысла донными орудиями лова, существенно ужесточающее режим донного промысла в т.ч. в «рыбоохранной зоне» вокруг Шпицбергена.;

Новые основания для задержания норвежцами российских рыболовных судов также возникли в силу ужесточения с 1 июня 2020 года режима уведомления о промысле в «рыбоохранной зоне» (нельзя начинать промысел, пока не получено разрешение Директората рыболовства Норвегии, введены ежедневные сообщения Директорату об улове).

 

  1. Общие приоритеты российско-норвежского сотрудничества относительно Шпицбергена.

Вопрос очень обширный и требует много места для описания. Можно перечислить основные существующие проблемы, возникшие по вине норвежской стороны и осложняющие российское присутствие на Шпицбергене.

1) Ограничение норвежцами использования российского вертолета на Шпицбергене исключительно целями горнодобывающей деятельности треста «Арктикуголь». То есть, нашему вертолету запрещено перевозить ученых и туристов, а можно перевозить только сотрудников треста «Арктикуголь».

2) Постоянное расширение природоохранных территорий архипелага, где запрещена любая хозяйственная деятельность. Сейчас природоохранными территориями охвачено 65% сухопутной площади Шпицбергена и 85% его морских пространств.

3) Разрешительный порядок регулирования научно-исследовательской деятельности. Фактически, для проведения полевых исследовательских работ на большей части территории Шпицбергена требуется заблаговременно получать разрешение Губернатора. Любые осуществляемые на архипелаге научные проекты необходимо предварительно регистрировать на Интернет-портале «Исследования на Шпицбергене» (Research in Svalbard).

4) Непризнание Россией «рыбоохранной зоны» вокруг Шпицбергена, установленной норвежцами в одностороннем порядке в 1977 году (об этом я писал выше).

5) Споры вокруг статуса континентального шельфа Шпицбергена – российская сторона считает, что к нему применимо действие Договора о Шпицбергене 1920 года, норвежская сторона полагает, что нет, в его отношении действует национальное норвежское законодательство о норвежском континентальном шельфе. Вопрос статуса шельфа важен, поскольку речь идет о поиске и разработке возможных запасов на нем нефти и газа.

6) Распространение норвежцами на Шпицберген действия их континентального законодательства. Этот процесс идет уже давно, на архипелаг каждый год распространяется все больше норвежских законов, не учитывающих шпицбергенскую специфику и режим Договора о Шпицбергене 1920 года.

7) Введение с 1 января 2022 года запрета использования судами тяжелого (флотского) мазутного топлива во всех территориальных водах Шпицбергена. Данная мера повлияет на трафик российских рыболовных траулеров, сгружающих улов на суда-морозильники в территориальных водах Шпицбергена в Беллсунде (морской район в 30 км к югу от Баренцбурга) – в 2019 г. заходы в Беллсунд совершили два российских траулера на флотском мазуте и четыре судна-морозильника, использовавшие то же самое топливо.

8) Нежелание норвежской стороны вести предметный систематический диалог на уровне министерств и ведомств по возникающим проблемным вопросам российского присутствия на Шпицбергене.

Это лишь некоторые из проблем, на самом деле их гораздо больше.

 

  1. Что касается международного сотрудничества на Шпицбергене, оно осуществляется прежде всего по научной линии. Так, в норвежском научном поселке Ню-Олесунд действуют 14 постоянных научных станций, принадлежащих 10 странам: Норвегии, Германии, Великобритании, Италии, Франции, Японии, Южной Корее, Китаю, Нидерландам и Индии. В Баренцбурге расположен Российский научный центр на архипелаге Шпицберген, который активно взаимодействует с норвежскими и иностранными научными организациями на архипелаге.

 

  1. Как и кем разрешаются чрезвычайные и внештатные ситуации на российских рыболовных судах в зоне архипелага?

Район Шпицбергена является зоной ответственности и юрисдикции норвежских спасательных служб, поэтому в любой внештатной ситуации будут привлекаться именно они. Если необходима срочная эвакуация больного моряка с российского судна, обычно вызывается один из двух вертолетов Губернатора Шпицбергена «Супер Пума», имеющий радиус полета до 350 морских миль. Пострадавшего вертолетом отвозят в больницу Лонгиербюена, при необходимости – самолетом норвежской санитарной авиации на материк, в Тромсё. Российский вертолет, базирующийся в Баренцбурге, не имеет права выполнять спасательные операции – для этого нужно получать отдельное разрешение Губернатора Шпицбергена.

На практике, обычно российские рыболовные суда сами заходят в порт Баренцбурга, если заболел матрос, при отсутствии угрозы жизни, и передают его в больницу Баренцбурга, уведомляя об этом Генерального консула России на Шпицбергене. В больнице Баренцбурга работают три врача-специалиста (хирург, терапевт и стоматолог), медицинская техника позволяет осуществлять несложные операции.

 

 

Интервью с Кириллом Масловым, управляющим партнером адвокатского бюро Санкт-Петербурга "Инмарин".

Кирилл, расскажите, как вы пришли к своей практике? Почему выбрали именно морскую сферу?

– У меня было такое распутье в одиннадцатом классе. Мои родители в тот момент были больше экономисты. Мама – финансовый директор, отец тоже занимался аналитической работой, хотя у него и есть огромная связь с морем. Поэтому они считали, что мне нужно в экономическую специальность. Целый год я ходил на подготовительные курсы к экономическому факультету. И там случилось то, что стало краеугольным камнем в основании всей моей будущей жизни. К нам на курсы пришла и стала проводить занятия преподаватель с юридического факультета СПбГУ.

Она рассказывала о правовом регулировании отношений, рассказывала про конституцию, про права человека, про трудовые права, про предпринимательскую деятельность. И вот сам факт осознания того, как здорово регулировать отношения между людьми, между бизнесом, решать нарушаются права или не нарушаются, меня сильно вдохновил. Плюс к тому обществознание мне всегда легко давалось, а точные науки, хотя и тоже давались, но без энтузиазма. В итоге я закончил подготовительные курсы, но поступать стал на юрфак СПбГУ. Очень благодарен родителям за то, что они это поняли и приняли.

– А морское направление когда возникло?

– У меня специализации изначально – коммерческое право. Морское направление появилось позже. Причем тоже пришло практически волей случая. Все студенты изучают на третьем курсе транспортные уставы – железнодорожный устав, кодекс торгового мореплавания и т.д. Мне всегда казалось, что в транспортном праве нет ничего такого сложного, нет особых проблем. В отличие от, например, корпоративного права. Защищал я на тот момент работу в бакалавриате именно по корпоративной тематике – аффилированные лица.

Но мое второе место работы (первое было в адвокатском образовании) оказалось связано с морем. Я пришел в страховую компанию «Скандинавия», которая первой из отечественных компаний начала страховать морские суда не только в России, но и за границей. Там был очень большой портфель иностранных клиентов, и мне было доверено заниматься такой ответственейшей работой, как урегулирование морских убытков.

И вот тут на меня, конечно, буквально навалилась морская терминология. Это посадки на мель, это аварии главных двигателей, это какие-то корпусные повреждения. Перед тобой такая ответственность, ты должен решить – страховой случай или не страховой, ты должен его расследовать, ты должен написать заключение, а суммы исчисляются миллионами долларов, миллионами евро. И я понял, что к юридическому образованию просто неизбежно нужно добавлять образование морское.

Пошел учиться в Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций (сейчас ГУМРФ им. Макарова), получать судоводительскую квалификацию, для того чтобы квалифицировано разбираться в устройстве судна, в судоходстве, в правилах судоходства.

– А как возникла идея и желание начать собственный бизнес? «Скандинавия» закрылась, и пришлось срочно что-то придумывать?

– «Скандинавия», равно как и вся группа компаний «Осло-Марин», куда она входила, закрылась, но я завершил сотрудничество еще до  закрытия. На самом деле, работа там была очень интересной практикой. Нам приходилось, например, заниматься защитой интересов должника в момент, когда наступил кризис 2008 года и компанию значительно подвели многие партнеры. Нам не оставалось ничего, как просто выручать суда и поддерживать хоть какую-то минимальную возможность оперирования и эксплуатации флота. Чем занимались? Мы освобождали из-под ареста суда, которые в общем-то уже невозможно было освободить. Мы придумывали различные механизмы урегулирования страховых случаев так, чтобы оптимизировать нагрузку, которая ложилась на компанию. Практика была интереснейшая.

Я очень хорошо помню случай, когда нам пришлось находить возможность расторжения подписанных уже контрактов на приобретение нескольких судов. Был уже уплачен депозит, и оказалось, что компания не может совершить основной платеж, какая тогда может быть речь о возврате депозита? Но мы взяли и нашли возможность вернуть этот уплаченный депозит, нашли пороки волеизъявления в сделке.

– Что сейчас происходит в отечественном судоходстве в условиях распространения коронавируса? Какие меры принимают российские судовладельцы?

– Мы продолжаем практику, потому что мы адвокаты и точно так же, как и врачи, не можем отказывать в помощи. Тем более, когда это касается безотлагательных  случаев. Есть суда, которые застряли в неопределенности: у кого-то арест, у кого-то задержаны члены экипажей, разные ситуации. Необходимо помогать тем, кто сейчас оказался заложником такой ситуации.

Но вместе с тем мы наблюдаем, что по проектам, не связанным с разрешением споров, проектам коммерческим наблюдается некоторое приостановление. Особенно на фоне последних новостей от Торгово-промышленной палаты о том, что по контрактам и договорам, исполнение которых оказалось затруднено из-за текущей санитарно-эпидемиологической ситуации, будут выдаваться документы о подтверждении обстоятельств непреодолимой силы, сертификаты по «форс-мажору». Конечно, многие верфи, наши доверители, кто сейчас занимается судостроением, восприняли это с большим энтузиазмом. Судостроение – вопрос непростой, это искусство, и возможность отложить исполнение обязательств для многих стала очень полезной.

– А вообще, если абстрагироваться от нынешней ситуации, то какие вопросы и проблемы наиболее популярны в вашей работе?

– Очень много в последнее время случаев, связанных с взысканием задолженности. Это и банки, которые реализовывают активы, то есть суда. Это и снабжающие компании, которые все больше и больше предъявляют требования о взыскании задолженности. А раз взыскание задолженности – значит, аресты, принудительная реализация, торги и т.д.

В последние месяцы, пожалуй, был повышенный спрос на различного рода разрешение споров, связанных с поставками, с продажей  неликвидных активов от банков. И, что очень интересно, буквально накануне, если мы говорим последние месяцы, возрос спрос на инструменты финансирования – лизинг и кредит. Казалось бы, лизинг, кредитование – это вроде бы для тех, у кого денег нет. Но на самом деле, ни один банк, ни одна лизинговая компания не даст финансирование тому, у кого ничего нет.

На наш взгляд, это подтверждение того, что рынок растет.zХотя может быть и не всегда своими средствами. Позитивно то, что несмотря на текущую ситуацию, на угрозу глобальной эпидемии, люди все равно планируют долгосрочные инвестиции, долгосрочные вложения, финансирования и рассматривают лизинги и кредиты на пять, на семь лет.

– Насколько вообще сегодня российские судовладельцы подкованы в юридических вопросах?

– Сейчас, пользуясь компьютером или телефоном, можно найти информацию по любому вопросу. Даже если ты не юрист, ты можешь в интернете найти толкование любой оговорки, любую статью, любой закон или судебное решение. С одной стороны, хорошо, что информация доступна. Но с другой – необходимо еще и умение ее применять на практике. А это не всегда возможно для человека, который не обладает юридическими знаниями и юридическими навыками. Поэтому очень часто мы сталкиваемся с тем, что к нам обращаются компании, доверители, использующие какие-то инструменты, проформы, договоры, оговорки, но имеющие при этом очень первичное представление о том, как это работает и применяется. Мы видим, что выбираются такие инструменты (договорные), которые потом стоят совершенно баснословных денег на урегулирование. При том, что это можно было бы решить гораздо более простыми средствами. Я говорю, например, о выборе применимого права для разрешения конкретного спора или суда. Так что большое значение имеет не только умение найти информацию, но и способность правильно и грамотно ее применить.

– Часто приходится обращаться в суды – российские и иностранные?

– Вообще, судебная практика – это наиболее популярный инструмент разрешения споров в России. Но сейчас сложилась очень интересная ситуация. В условиях приостановления деятельности судебной системы, бизнес, в том числе судоходный, начал искать возможность альтернативного разрешения споров. Все понимают, что суд пока закрыт, не принимаются и не выдаются документы. А при этом есть очень много срочных вопросов, которые должны быть разрешены. Поэтому судовладельцы начинают искать возможности медиации, переговоров, пытаются решить спор, не обращаясь в государственные органы, не встречаясь  друг с другом. Так что в последние две недели реально возрос спрос на профессиональное посредничество в разрешении споров без участия суда.

Я должен сказать, что это гораздо эффективнее. Даже в России, где судебный процесс регламентирован, где мы точно можем сказать,  с большей долей вероятности, в какой срок спор будет разрешен, все равно альтернативное разрешение споров по срокам и по качеству решений значительно выигрывает по сравнению с судом. Если, конечно, стороны настроены на решение, если они активны. За рамками этого тезиса находятся ситуации с недействующими должниками, отсутствующими должниками, «фирмами-однодневками». То есть мы берем реально работающий активный бизнес и другой работающий бизнес. Они понимают, что спор сейчас быстро не разрешить по разным факторам, и конечно альтернативное разрешение споров вступает в силу.

– Вопрос, популярный в сериалах. Если вы понимаете, что клиент неправ, то какова ваша реакция?

– Здесь, безусловно, вступает в игру адвокатская этика, которая имеет большое значение в работе по уголовным делам. Адвокат не вправе занимать позицию, отличную от позиции доверителя. Но если мы говорим о каких-то коммерческих рекомендациях, консультациях, например, по каким-то вопросам или разрешении споров, гражданских и арбитражных, то, конечно, я стараюсь объяснить доверителю альтернативные возможности для решения этого вопроса. Показать уязвимость его мнения, показать, какие есть другие варианты решения.
Я глубоко убежден, что нет смысла нанимать адвоката, если ты сам знаешь, как решить вопрос. Адвоката имеет смысл нанимать, если тебе действительно нужна помощь. И задача адвоката – как раз знать вопрос лучше, чем его знает доверитель. 

– Вы работаете только с судовладельцами или моряк тоже может обратиться к вам?

– Практика у нас большая. Она сконцентрирована вокруг всей индустрии морского бизнеса. То есть обратиться может и судовладелец, и моряк, и грузовладелец, и банк, и лизинговая компания, и экспедитор, и агент. В общем-то, любой участник индустрии морского транспорта, речного транспорта может обратиться. На портале «Корабел.ру» есть наша конференция для моряков, где мы бесплатно отвечаем на их вопросы. Помогаем чаще всего с вопросами дипломирования, квалификации. И вообще, я должен сказать, что моряки для нас одна из значимых сфер деятельности, потому что, на наш взгляд, это самая уязвимая (ред. экономически) категория участников торгового мореплавания, наименее защищенная, и мы стараемся помогать на удобных для них условиях.

– Какие случаи из всей практики вам запомнились? Может быть, работали над каким-либо громким делом, или встречались сложные процессы, тянувшиеся годами?

– Пожалуй, одно из самых интересных дело было с “похищением” судна в 2010 году. Кажется, как может пропасть судно? Оказалось, при определенном стечении обстоятельств, особенностях работы портовых агентов, может. И причем так, что появилось две параллельные регистрации на разных владельцев, и две параллельные реальности. Тогда, чтобы защитить интересы потерпевшего владельца нам пришлось использовать все существующие способы защиты – гражданские, административные, уголовные. Пришлось проводить целое адвокатское расследование, чтобы восстановить всю хронологию, историю настоящей покупки и выбытия судна. Писали даже антикоррупционную экспертизу, которая потом была учтена при совершенствовании законодательства по регистрации судов

– Часто ли меняются нормы в области морского права? Как поддерживаете актуальную квалификацию – вашу и ваших сотрудников?

– Изменения идут постоянно, буквально каждую неделю появляются новые проекты, вступают в силу изменения. Для нас это очень важный момент, так как наша задача не только быть в курсе всех изменений, но и успевать рекомендовать доверителям принятие тех или иных решений с учетом возможных изменений, а порой начинать отстаивать интересы еще до принятия изменений в законодательство. Для адвокатов повышение квалификации – обязательное требование, повышение квалификации проходится ежегодно, поэтому мы просто обязаны участвовать во всех мероприятиях, которые позволяют получить полезные знания.

– Чем российская юридическая практика отличается от иностранной? Есть ли свои нюансы именно в психологии клиентов и их оппонентов?

– На наш взгляд, в России одно из самых стремительных и динамичных бизнес-сообществ. Порой новые задачи, проблемы могут появляться моментально, и это часто задает стандарт сопровождения – быть готовым оказывать помощь прямо сейчас. Пожалуй, это ключевое отличие.

К слову, однажды, в прошлом году, по срочному поручению в отношении экипажа мне довелось буквально через 15 минут после разговора с доверителем собраться и вылететь на Север, чтобы защищать судовладельца и членов экипажа по уголовному делу, и провести там несколько дней. И это очень часто происходит с флотом, много таких ситуаций. А сколько бывает ситуаций, когда надо «уже вчера»! Конечно, важно, интересно, нужно больше работать на предотвращение, планировать все заранее, использовать медиацию, но потребность бизнеса довольно часто – «здесь, сейчас и без компромиссов», поэтому и нам периодически приходится не стесняться вежливой агрессии.

Интервью с Андреем Супруненко, генеральным директором юридической фирмы «Ремеди»

МКГ: Андрей Витальевич, здравствуйте. В начале нашей беседы хочу поздравить Вас с тем, что ООО «Юридическая фирма «Ремеди» вошла в первую группу компаний, практикующих в морском праве, рейтинга ПРАВО 300.
Андрей Супруненко: Спасибо, действительно мы получили соответствующий диплом 7 декабря, впервые заявившись в этот рейтинг. Было очень приятно, что достижения нашего коллектива были оценены по достоинству, хотя небольшой осадок от церемонии остался. Для нас остались непонятными критерии оценки номинантов, поскольку в одну группу с нами попали компании, которые и по числу сотрудников, и обороту в разы меньше нас, а один из номинантов, судя по информации с их сайта, вообще не занимается морским правом.

МКГ: Были ли в практике компании дела, о которых хотелось бы рассказать с гордостью?
Андрей Супруненко: Да, буквально две недели назад мы завершили мировым соглашением дело о повреждении причала на терминале «Бронка» контейнеровозом «Кристофер». В течение трех дней с момента утверждения соглашения судом, наши клиенты получили 85 млн. рублей от ответчиков и начали интенсивно восстанавливать причал. Особо мы гордимся тем, что дело завершилось быстро, без скандалов и грязи, как в случае с навалом танкера «Дельта Пионер» на причал в порту Приморск, где стороны не только не смогли прийти к консенсусу между собой, но и не могут должным образом обосновать свои позиции в суде, обвиняя при этом судей во всех смертных грехах.

МКГ: Недавно были приняты новые правила регистрации судов. Что Вы можете сказать о них?
Андрей Супруненко: К сожалению, как и у большинства иных, выходящих из под пера нормотворцев документов, Правила содержат как плюсы, так и минусы. Мой коллега Андрей Космачевский подробно оценил этот документ, в том числе и исходя из короткого времени их применения.

МКГ: Подскажите, а как еще кроме участия в судах морские юристы могут помогать своим клиентам?
Андрей Супруненко: Мы обладаем достаточным арсеналом средств, начиная от небольших консультаций по телефону до проведения конференций. Например, во время последней из них, (5 ая Ежегодная конференция «Практические аспекты морского судоходства. Опыт 2017») внимание слушателей было обращено на возможность успешного оспаривания политики применения тарифов РОСМОРПОРТОМ. Докладчики объясняли, что как бы ни была могущественна, на первый взгляд, структура, в гражданско-правовом обороте она равна даже самой маленькой агентской фирме.

МКГ: А чем еще запомнился текущий год?
Андрей Супруненко: Мы стали свидетелями и участниками процесса возрождения рыболовного флота России. Сами мы участвовали в подготовке и подписании контрактов на строительство шести судов и одновременно получили информацию о закладке, строительстве и подготовке к нему десятков траулеров.

МКГ: Какие резервы для роста отрасли Вы видите?
Андрей Супруненко: Я думаю, несмотря на то, что без инвестиций сложно представить развитие того или иного сегмента экономики, тем не менее, отсутствие именно профессионализма и кооперабельности на всех уровнях взаимодействия участников процесса является весьма серьезным сдерживающим рост фактором.
Соответственно необходимо повышать профессионализм работников, регулировать горизонтальные и вертикальные связи, а это невозможно без повышения правовой грамотности.

Норвегия назвала причину задержания российского траулера «Борей»

Российский траулер «Борей» был задержан береговой охраной за нарушение правил рыбной ловли в районе архипелага Шпицберген, заявили в МИД Норвегии

«Российское рыболовное судно «Борей» было задержано норвежской береговой охраной 2 апреля 2020 года по подозрению в нарушении норвежских правил, касающихся рыболовных операций и ловли рыбы в рыбоохранной зоне вокруг Шпицбергена. Дело было разрешено в обычном порядке, судно было освобождено», — заявили в норвежском внешнеполитическом ведомстве.

Рыбоохранная зона вокруг Шпицбергена установлена Норвегией в соответствии с морским правом, добавили в министерстве. «Норвегия имеет право и обязана осуществлять юрисдикцию в этой зоне. Установление и обеспечение соблюдения правил рыболовства имеют важное значение для ответственного управления морскими ресурсами», — уточнили норвежские чиновники.

Ранее на брифинге 17 апреля официальный представитель МИД России Мария Захарова заявила, что в посольство Норвегии направлена нота в связи с задержанием траулера. До этого сообщений о задержании судна не поступало.

Российская сторона неоднократно обвиняла Норвегию в политике неправомерного расширения своих прав в районе Шпицбергена. Министр иностранных дел России Сергей Лавров предлагал норвежской стороне в связи со 100-летием подписания Шпицбергенского трактата провести переговоры и урегулировать спорные вопросы.

Однако в норвежском МИД ответили, что не намерены «проводить консультации с другими странами относительно осуществления ее суверенитета над какой-либо частью норвежской территории».

Подробнее на РБК:
https://www.rbc.ru/politics/17/04/2020/5e99f19c9a79471f480b0955

Завершена длительная череда споров в отношении траулера “Павел Копытин”

В конце 2016 году судно «Павел Копытин» в результате комплекса проблем, парализовавших деятельность судовладельца, было оставлено в порту Ботсфьорд (Норвегия). С этого момента судно начало обрастать долгами за снабжение, обслуживание, стоянку, которые к 2019 году достигли практически миллиона евро.

По поручению судовладельца адвокаты и судовые брокеры «Инмарин» организовали комплексную экспертизу судна, чтобы установить объем предъявленных к нему требований, как в судебном, так и внесудебном порядке, а также установить пригодность судна к буксировке по морю.

С учетом полученных сведений специалистам удалось разработать операцию по утилизации судна на лом с погашением предварительно зафиксированных требований по судну. Часть требований удалось отменить полностью в Восточно-Финмаркском суде(Норвегия), часть была снижена в ходе конструктивных переговоров с поставщиками и властями порта Ботсфьорд.

Кроме того, адвокатам удалось совместно с судовладельцем восстановить историю таможенного оформления судна и собрать достаточные доказательства, что судно может вернуться в Россию без уплаты таможенных платежей.

В результате всех действий в июле 2020 судно на буксире «Бизон» было успешно возвращено в Российскую Федерацию и передано утилизирующей организации для разделки на лом и исключения судна из реестра судов.

https://www.korabel.ru/news/comments/zavershena_dlitelnaya_chereda_sporov_v_otnoshenii_traulera_pavel_kopytin.html

Арест судна в России (Юридическая фирма «Ремеди»)
  1. Представьте, пожалуйста, нашей аудитории обзор практики ареста судов в вашей стране.

Практика ареста судов в России обширна и может отличаться из-за различий судебной практики в регионах — запад, юг, север, восток. Основными портами, где существует широкая практика ареста судов, являются: Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток, Калининград, Мурманск.

  1. Какая международная конвенция применяется к аресту судов в вашей стране?

Россия ратифицировала Международную конвенцию об аресте морских судов (10 мая 1952 г., Брюссель). Положения настоящей Конвенции в обязательном порядке применяются ко всем судам, плавающим под флагом другого договорного государства и заходящим в российские порты. Кодекс торгового мореплавания России (1999 г.) — это внутренний закон, в котором реализованы основные принципы Брюссельской конвенции 1952 г., и даже Кодекс торгового мореплавания (1999 г.) является шагом вперед по сравнению с Брюссельской конвенцией 1952 г., поскольку он основан на принципах Международной конвенции об аресте судов. (Женева, 1999 г.), особенно в отношении широкого списка требований, подлежащих аресту судна. Согласно обеим вышеупомянутым Конвенциям, судно может быть арестовано только по решению суда. Регламент судопроизводства в России определяется двумя кодексами: Гражданским процессуальным кодексом России и Арбитражным процессуальным кодексом России. В целом Гражданский процессуальный кодекс определяет процедуру для физических лиц, выступающих в качестве истцов или заявителей, а Арбитражный процессуальный кодекс определяет процессуальные действия для юридических лиц.

  1. Есть ли другой способ арестовать судно в вашей юрисдикции?

В связи с отсутствием в вышеупомянутых процессуальных кодексах специальных статей, посвященных аресту судна, существует возможность арестовать судно как имущество должника (независимо от статуса судна как особого вида имущества) путем подачи в Суд заявления об аресте имущества должника. Такое заявление подается вместе с исковым заявлением. Судно может быть арестовано также в уголовном или административном порядке как вещественное доказательство или как объект уголовного или административного правонарушения.

  1. Существуют ли альтернативы, например превентивный арест или замораживание активов?

Есть возможность арестовать судно как собственность должника как в порядке гражданского иска, так и в процессе банкротства.

  1. По каким претензиям можно арестовать судно?

Согласно внутреннему законодательству — в Кодекс торгового мореплавания России (1999 г.) включен весь перечень морских требований (от a до v) из Женевской конвенции 1999 года. Национальное право применяется российскими судами в основном в отношении морских судов под российским флагом. Согласно Брюссельской конвенции 1952 года — российские суды более или менее соответствуют списку морских требований, указанному в Брюссельской конвенции 1952 года. Но суды применяют эту Конвенцию в основном к судам под иностранным флагом.

  1. Можно ли арестовать судно независимо от его флага?

Вы можете арестовать корабль независимо от его флага.

  1. Можно ли арестовать судно независимо от должника?

Согласно Брюссельской конвенции 1952 года, ратифицированной Россией, судно может быть арестовано только в отношении морского требования. Таким образом, учитывая нормы, установленные Арбитражным процессуальным кодексом России, истец в первую очередь должен доказать наличие морского требования в отношении конкретного судна, и в то же время истец должен доказать, что иск возник в результате действий конкретного должника в отношении этого конкретного судна, когда (как предполагает истец) должник являлся владельцем / фрахтователем этого судна. Это может привести к тому, что настоящий владелец судна попытается опротестовать арест, заявив, что судно никогда не принадлежало должнику. Иски «in rem» не могут быть предъявлены в России. Определенные претензии могут быть предъявлены судну независимо от того, в чьих руках оно находится, например: претензии по заработной плате экипажа, спасательные работы, портовые сборы (морские залоги).

  1. Какая юридическая ответственность, связанная с родственными судами и судами, находящимися в ассоциированной собственности?

Возможно арестовать родственное судно как имущество, принадлежащее тому же должнику.

  1. Как обстоят дела с судами бербоут и тайм-чартером?

Положения об аресте судов в соответствии с национальным законодательством такие же, как и в части (1) — (2) статьи 3 Конвенции 1999 года. Если применяется Конвенция 1952 года, то будут применяться положения об аресте, предусмотренные Конвенцией 1952 года.

Арест судна в России («ЮРИНФЛОТ»)

    1. Требуют ли российские суды контрбезопасности для ареста судна?

    В соответствии со статьей 393 Кодекса торгового мореплавания суд или арбитраж, рассматривающий заявление об аресте судна, может (но не обязан) приказать заявителю ареста обеспечить защиту от любого ущерба, который может быть причинен: арест, за который заявитель может быть привлечен к ответственности. Размер и условия такого обеспечения определяются судом. На практике суды часто требуют такой контрбезопасности в качестве условия наложения или продления ареста судна. Поэтому заявители, как правило, должны быть готовы заранее (вместе с заявлением) обеспечить контрбезопасность, чтобы повысить шансы на успех заявления об аресте.

    Однако контрбезопасность может не требоваться от заявителя, который требует арест судна на основании требования о выплате сумм, причитающихся капитану или экипажу судна за их работу на борту.

    2. Есть ли разница в аресте судна по морскому требованию и морскому залогу?

    В соответствии с Кодексом торгового мореплавания (статья 388) судно может быть арестовано только на основании морского требования. Однако все виды требований, которые в соответствии с российским законодательством обеспечиваются морским залогом, одновременно включаются в перечень морских требований, предусмотренный CMS. Следовательно, нет никакой практической разницы в процедурах ареста, обеспечено ли морское требование залогом или нет.

     3.Признает ли ваша страна морские залоги? В соответствии с какой международной конвенцией, если таковая имеется?

    Да — Федеральным законом от 17.12.1998 Россия присоединилась к Международной конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 года.

    4. Сколько времени требуется для ареста судна с момента поступления дела в вашу юридическую фирму?

    На практике и при оптимистичном сценарии обычно проходит 4-5 дней с даты прибытия полного пакета необходимых документов — это самый короткий срок для ареста судна:

    (а) в первый день поступают документы и [если документы поступают из-за границы] — оформляется заверенный перевод иностранных документов;

    (b) вечером 1-го дня или утром 2-го дня уполномоченный юрист выезжает в город, где расположен территориально компетентный суд (обычно — арбитражный (коммерческий) суд),

    (c) на 2-й день, заявление об аресте с приложениями подается в компетентный суд;

    (d) на третий день суд рассматривает заявление и назначает арест,

    (e) на третий или четвертый день суд на основании своего решения издает распоряжение о задержании,

    (f) на четвертый или пятый день распоряжение передается в службу судебных приставов, которая начинает исполнительную процедуру и выдает распоряжение капитану порта, в котором находится судно.

    На практике некоторых (но не всех) судов и портов процедура может быть ускорена на 2 дня, если у суда запрошено включение в постановление об аресте приказа капитану порта не предоставлять судну разрешение на выход из порта. Если такой приказ будет включен в постановление, судно будет оставлено в порту до вмешательства судебных приставов. Однако следует отметить, что для соблюдения вышеуказанных сроков и успешного получения ареста на подготовительной стадии требуется согласованная работа между клиентами и юристами, чтобы гарантировать, что предоставлена ​​правильная информация для составления заявки, а также предоставлены необходимые сопроводительные документы.

    5. Нужно ли вам предоставить доверенность или другие исковые документы в суд?

    Да, доверенность необходима. Документы, подтверждающие наличие морского требования, также должны быть представлены для подтверждения наличия предусмотренных законом оснований для наложения ареста.

    6. Какие требуются оригиналы документов, какие документы можно подать в электронном виде, какие документы требуют нотариального заверения и / или апостиля и когда они нужны?

    Из документов, поданных вместе с заявлением, только доверенность должна быть в оригинале (или в нотариально заверенной копии). Другие документы могут быть представлены в копии, заверенной заявителем (отметка «точная копия оригинала», подпись директора и печать компании). Общее требование закона заключается в том, что документы на иностранном языке должны сопровождаться заверенным переводом на русский язык и что документ, полученный за границей, должен быть легализован, если такое требование не отменено международным договором, участником которого является Россия (например, Гаагская конвенция от 10.05.1961 и другие многосторонние или двусторонние договоры, в том числе со странами СНГ, Балтии, Индией, Аргентиной, Польшей, Испанией и др.). На практике коммерческие документы не требуют апостиля, но требуют заверенного перевода. Возможна также подача документов в электронном виде.

    7. Признают ли суды юрисдикцию в отношении иска по существу после ареста судна?

    Если в России наложен арест на судно, российские суды могут признать юрисдикцию в отношении материального иска в случаях, предусмотренных Конвенцией 1952 года:

    • если лицо, являющееся кредитором по такому требованию, имеет основное место жительства или деятельности в России;
    • если иск по существу возник в России;
    • если иск касается рейса, во время которого был наложен арест;
    • если претензия возникла в результате столкновения или других повреждений, причиненных одним судном другому судну, людям или товарам на борту такого судна;
    • если претензия возникла из-за спасения;
    • если иск основан на ипотеке арестованного судна.
    • В качестве альтернативы российские суды могут признать юрисдикцию сверх иска по существу по одному из общих оснований, которые процессуальное законодательство предусматривает для рассмотрения российскими судами, когда он имеет дело с посторонним элементом. К ним относятся:
    • ответчик, имеющий место жительства, коммерческую деятельность или собственность, расположенную в России;
    • спор, вытекающий из контракта, который предполагалось исполнить на территории России;
    • спор возник из-за материального ущерба, если такой ущерб был причинен или возник на территория России.

    8. Какова процедура освобождения судна из-под ареста?

    Освобождение из-под ареста допускается только в том случае, если предоставлено достаточное обеспечение (или рассматриваемое морское требование удовлетворено окончательно) и осуществляется на основании постановления суда, вынесшего постановление об аресте. В случае, если к задержанию причастны судебные приставы, они также должны быть уведомлены о решении трибунала и должны прекратить исполнительное производство.

    9. Какой тип защиты необходимо установить для освобождения судна?

    Тип и стоимость обеспечения могут быть определены соглашением заинтересованных сторон. В случае, если стороны не придут к такому соглашению, эти вопросы могут быть решены судом, который занимается производством ареста. В последнем случае стоимость обеспечения не может превышать стоимость арестованного судна, но, если стоимость судна выше, чем размер основного требования, обеспечение суммы требования (включая также разумные расходы и проценты) будет в большинстве случаев достаточным. Приемлемая форма должна быть согласована сторонами или компетентным судом и может быть предоставлена ​​в виде депозита на счет суда, залога другого имущества или гарантии / поручительства от третьей стороны (банков, страховщиков, включая P&I клубы).

    10. Должно ли обеспечение покрывать проценты и расходы?

    Да, обеспечение, если оно не превысит стоимость судна, должно будет покрывать также проценты и расходы, начисленные к соответствующему времени (т. е. дате подачи заявки на освобождения судна).

    11. Принимаются ли P&I LOU (аннуитетный платеж или письмо-гарантия) как достаточные для снятия ареста?

    P&I LOU начинают приниматься в качестве формы обеспечения.

     12. Сколько времени нужно, чтобы освободить корабль?

    На практике для освобождения судна потребуется не менее двух-трех дней: суды обязаны рассматривать ходатайства о прекращении мер безопасности не позднее, чем на следующий день после подачи таких ходатайств (при условии, что ответчик также представил доказательства предоставления контрбезопасности), а в случае, если арест произведен судебными приставами, последние должны быть уведомлены и предпринять соответствующие действия.

     13. Есть ли процедура обжалования ареста?

    Арест (как и любая другая мера безопасности, наложенная трибуналом), помимо отмены в случае обеспечения безопасности, может быть обжалован путем подачи соответствующего заявления в суд, если арест является необоснованным (например, когда судно не имеет отношения к должнику, что позволяет его арестовать).

    14. Какой период времени будет предоставлен судом для того, чтобы истец обратился в суд по существу?

    Если арест будет рассматриваться как предварительная мера пресечения при возбуждении основного дела в российском суде, то такой срок будет определен судом в своем постановлении, на основании которого будет произведен арест. Но в любом случае он не должен превышать 15 дней.

    15.Признают ли суды вашей страны незаконный арест?

    Российские суды имеют право отказать в применении ареста. Когда судья рассматривает заявление, он отклоняет его или удовлетворяет его на основании своего внутреннего убеждения. Кроме того, как упоминалось выше, суд может потребовать от заявителя обеспечить контробезопасность от любого ущерба, который может быть причинен арестом, включая неправомерный арест, и определить степень ответственности заявителя в таком случае. 

    16. Признают ли суды вашей страны нарушение и снятие корпоративной защиты?

    Можно сказать, что в настоящее время российские суды, рассматривающие морские иски, вряд ли будут вскрывать / приоткрывать корпоративную завесу, но в то же время в одном из актов Высшего арбитражного (арбитражного) суда (в случае полностью не связанные с судоходством) доктрина прорыва корпоративной завесы была прямо признана, поэтому вполне возможно, что эта доктрина получит более широкое применение в России в ближайшем будущем.

    17. Можно ли продать судно, проданное в аренду; если да, сколько времени это займет?

    Нет.

    12 комментариев

    1. Nik

      Какие на ваш взгляд явные изменения (положительные тенденции) наблюдаются в реализации рыбной отрасли на международном уровне, в связи с ратификацией Российской Федерацией Договора с Королевством Норвегия о разграничении морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане?

      Ответить
      • admin

        Уважаемый Никита, каждая страна пытается получить преимущества от Договора, то есть объективно можно сказать, что с одной стороны этот Договор привел в порядок какие-то спорные вопросы обеих сторон, с другой стороны, усложнил возможности компаний, ограничив перемещения. Хотя, объективно можно сказать, что в настоящей ситуации с коронавирусом, рыбная отрасль — одна из немногих, которая продолжает работу в международном концепте с минимальными ограничениями, что не скажешь о других бизнесах, приехать по бизнес визам и развивать сотрудничество стало практически невозможно в прежнем режиме

        Ответить
    2. Сергей

      Добрый день!
      Хотелось бы мнение специалистов в области международного права. Мы изучаем много законов по урегулированию конфликтов и правилам рыболовства, однако складывается ощущение, что из года в год правила становятся все жестче и они направлены на стимулирование рыборазведения по отношению к рыбной ловле, правильно ли я так считаю?

      Ответить
      • admin

        Уважаемый Сергей!
        Вы правы, тенденцией в правовом регулировании является стимулирование и поощрение аквакультуры, в том числе и промышленной. Как в России, так и зарубежное законодательство о водных биоресурсах тесно взаимодействует с водным и аграрным законодательством. Тесная связь указанной отрасли с другими природоресурсными отраслями отслеживается в Европейском праве.

        Ответить
    3. Иван

      Можно получить контакт фирмы «Ремеди»?

      Ответить
      • admin

        Адрес: ул. Профессора Попова, д. 23, литера В, пом. 27-Н, Санкт-Петербург, Россия, 197022
        +7 812 702-51-00

        Ответить
    4. Антон

      Добрый день!
      скажите, можно ли арестовать судно в России, если оно зарегистрировано в оффшорной зоне и ходит, например, под Кипрским флагом?

      Ответить
      • admin

        Кипрский реестр судов является одним из самых популярных в мире, ежегодно в нем регистрируется от 1000 до 2000 судов. Кипрский флаг стабильно находится в белом списке комитета парижского меморандума. Однако, независимо от флага, если есть основания для ареста судна, то не важно, оффшорная это зона или нет

        Ответить
    5. Степан

      Здравствуйте,
      скажите, как законодательно решается вопрос, что многие рыболовецкие компании оформляют сотрудников на одну фирму, а судно как материальный актив, на другую, чтобы не создавать прецедент ареста судна в случае задолженности?

      Ответить
      • admin

        Уважаемый Степан!
        Этими вопросами обычно занимается адвокат, потому что в России истец, подающий иск, должен иметь достаточно правовых оснований, чтобы суд принял решение об аресте судна или наложения на компанию каких-либо других санкций, и если оснований недостаточно, то истец сам рискует оказаться под ударом правовой системы за нарушение работы фирмы или нанесения ущерба. Только юрист может оценить, какие действия предпринять

        Ответить
    6. Антон

      а какая юридическая компания занималась возвращением судна, или то, что от него осталось в российский порт?

      Ответить
      • Антонина

        Вы можете получить это инфо на платной основе или 7 дней пробного периода на сайте https://www.marinetraffic.com/

        Ответить

    Оставить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *